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[es porque aquí por mucho tiempo se le exigió demasiado al estudiante para lo que el país es actualmente y después de mucho esfuerzo uno se graduaba y pues veía el mundo real que todo era una farsa y que no había trabajo y si había no podías comprar prácticamente nada con lo que ganabas, en fin estudiar en la universidad en Venezuela actualmente es el peor negocio del mundo, es la perdida más grande de tiempo que pueda existir.]

gracias amigo por la información, pero para irme para allá a validar mis títulos tendría que donar 2 órganos vitales solo para pagar el boleto de avión, aquí siempre estudiábamos con libros españoles y venezolanos en la escuela, bachillerato y universidad por cierto los españoles siempre eran criticados por su bajo nivel en comparación con los venezolanos, al parecer estudiar en europa es más fácil es lo que todo el mundo siempre decía, por eso otras personas de otros países le temen a los venezolanos porque están mejor preparados académicamente y les quitan los trabajos, es porque aquí por mucho tiempo se le exigió demasiado al estudiante para lo que el país es actualmente y después de  mucho esfuerzo uno se graduaba y pues veía el mundo real que todo era una farsa y que no había trabajo y si había no podías comprar prácticamente nada con lo que ganabas, en fin estudiar en la universidad en Venezuela actualmente es el peor negocio del mundo, es la perdida más grande de tiempo que pueda existir.

Eso es porque tu eres un hombre nuevo de la robolución... yo me gradué de bachiller en el 77, en el 83 ya era un profesional con trabajo y dinero de sobra que me alcanzo para construir mi primera casa en un terreno adyacente a la casa de mis padres... vivía en La Guaira y viaje a la ciudad de Valencia  para comprar una Ford Pick-up F-150 que me costo 58.000 Bs y me la dieron a crédito solo presentando mi constancia de trabajo y dando 10.000Bs de inicial (no hacía falta ni fiadores)... eso fue en mi primer año de trabajo profesional... nadie emigraba, al contrario, todos los días llegaba gente de cualquier parte del mundo al país...

Hoy me depositaron la pensión... 250.000 BsS que apenas si alcanzan para comer un día... si dependiera de ella ya estaría muerto...

250.000 de pensión, que si agregamos los 8 ceros que le han quitado a la moneda serían: 25.000.000.000.000... veinticinco millones de millones o como sea que se deba leer esta cifra... serán 25 billones???...

No hables mal de tu país... esta terrible situación actual es solo una crisis circunstancial que pasará, pero no sabemos cuando... grrrrrrrr...

[¿Cómo es posible que Argelia 'invadiera' España y nos enteráramos 2 años después?]

¿Cómo es posible que Argelia 'invadiera' España y nos enteráramos 2 años después?

En 2018, el gobierno argelino publicó un decreto por el que ampliaba el alcance de su zona económica exclusiva marítima, 'invadiendo' aguas de España e Italia


El Parque Nacional de Cabrera, cuyas aguas se superponen con la aspiración argelina de aumentar su Zona económica exclusiva.

Argelia ha ejecutado la 'invasión' perfecta. Una de la que los países afectados han tardado casi dos años en darse cuenta. El asalto comenzó en abril de 2018, cuando el entonces presidente Abdelaziz Bouteflika publicó un decreto para extender la zona económica exclusiva frente a las costas del país norteafricano hasta aguas bajo explotación de España e Italia. El proyecto quedó plasmado en un mapa, pero no pasó de ahí. Durante meses, nadie se hizo eco de la ambición marítima argelina.

Pasó totalmente inadvertida hasta el pasado febrero, cuando el exgobernador de Cerdeña Mauro Pili denunció que Argelia quería "robar" la isla italiana y explotar los recursos marítimos del país. La modificación de las fronteras que pretende Argel había pasado completamente desapercibida para la opinión pública, pese a que el Gobierno italiano presentó una protesta formal ante Naciones Unidas, según los pocos medios italianos que se hicieron eco de la noticia.

Uno de los polémicos mapas argelinos que reflejan las zonas marítimas y económicas de España, Italia y Argelia, con las nuevas pretensiones argelinas.

Algo parecido ha pasado en España. El gobierno local balear ha tardado casi dos años en detectar la aspiración argelina de disputar a nuestro país parte de su zona económica exclusiva. Una pretensión que afectaría a las lindes del Parque Nacional de Cabrera, al sur de Mallorca. Los medios baleares publicaron el tema el 9 de febrero. Última Hora reflejaba que la Consejería de Medio Ambiente contactaría al Gobierno para trasladarle su preocupación sobre las ambiciones argelinas y Menorca.info publicaba un editorial sobre la amenaza territorial y ecológica.

El polémico mapa de 2018 aún tardó unos 10 días en llegar a las portadas de los periódicos nacionales con titulares escandalosos como "Argelia invade Cabrera", el país argelino "se apropia del mar español" o 'el nuevo Perejil'.

¿Afrenta diplomática?

Entonces, ¿cómo es posible que la afrenta diplomática haya pasado 23 meses inadvertida? Fuentes del Ministerio de Exteriores aseguran a El Confidencial que la pretensión argelina era conocida y ya se había trasladado el malestar a las autoridades del país magrebí antes de la llegada de González Laya a la cartera -aunque no especifican si fue cuando el Partido Popular aún estaba en el Gobierno y Alfonso Dastis al frente de la diplomacia española (junio de 2018)-.

Otra fuente diplomática explica que es "imposible" que a la embajada de España en Argelia pasara por alto la noticia en 2018, que fue publicada por la agencia estatal Algérie Presse Servide (APS) y reproducida en algunos medios internacionales como la agencia de noticias china Xinhua. La embajada de España en Argelia ha declinado hacer comentarios ante las preguntas de este periódico. El asunto pasó por debajo del radar público debido en parte a que, en realidad, la medida argelina no supone tipo de cambio real en la situación, ni en las fronteras.

Zonas marítimas de Argelia y España, así como las aspiraciones argelinas.

"Lo que ha hecho Argelia es papel mojado. Un brindis al sol. Saben cuales son sus límites y no pueden excederlos porque está lesionando los intereses de los estados ribereños limítrofes", explica Rafael Muñoz, doctor en Marina Civil y profesor de la Universidad de La Laguna, a El Confidencial. "Esa declaración unilateral no tiene valor internacional. De hecho, Naciones Unidas está repleta de este tipo de discusiones por lindes marítimos, incluso entre países con buena relación, como por ejemplo Estados Unidos y Canadá, que no se van a resolver nunca", agrega este exmarino mercante.

Además, Muñoz explica que Argelia no estaría en ningún caso "invadiendo" territorio español -que se limita a las primeras 12 millas desde la costa- sino que su interés está en la zona económica exclusiva (ZEE) -que se extiende hasta las 200 millas (370 kilómetros)-. Sin embargo, esa aspiración no se ha visto reflejada en ninguna acción concreta por parte de Argelia, pese a las sospechas de potenciales intereses petrolíferos en la zona.

"Lo que ha hecho Argelia es papel mojado. Un brindis al sol. Esa declaración unilateral no tiene valor internacional"

Aun así, la ministra González Laya aseguró el miércoles en conferencia de prensa que se sentarán a negociar con Argel, adonde viajará la próxima semana, pese a que "no estamos de acuerdo y lo pusimos en su conocimiento". Esta es la segunda controversia marítima consecutiva con la que lidia su despacho este mes, aunque -como insistió la ministra- son dos casos diferentes. Mientras Marruecos ha expresado su "interés" en delimitar sus aguas -lo que afectaría a Canarias-, Argelia ya ha plasmado sobre el papel dónde deben trazarse los límites de explotación económica.

Las actuales zonas económicas fueron claramente definidas en 1982 y los expertos ven difícil que se alteren. Los países pueden presentar sus disputas ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental de la ONU, pero reclamos son lentos y tienen pocas oportunidades de prosperar. Pocas compañías se arriesgarían a ejecutar un proyecto a gran escala en aguas internacionales sin el respaldo de la comunidad internacional.

"Esto es un acto patriótico de cara a la galería. Como hizo Marruecos hace un mes", concluye Muñoz.

https://www.elconfidencial.com/mundo/2020-02-20/como-es-posible-que-argelia_2462999/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=ECDiarioManual&fbclid=IwAR0Lttc1POIgI_Wz2v9CGCTUACB7lkKU_hnGb9YxhsXKZ9cr0qWIpXtPV7M

Luego critican al imperio porque usa grandes extensiones de tierra para la producción de biocombustibles, aunque el país que destina mas tierra para esto es el Brasil...

Yo la naranja amarga la uso para hacer refrescos... la mermelada de naranjas amargas solo la he probado en aviones...

[Soles en Explosión]

Para entender un poco mejor de que se trata esto, les recomiendo leer un librito titulado "Soles en Explosión" que escribió alguien llamado Isaac Asimov...

[ET]

Ese es Ití (ET) que se quedo abandonado nuevamente en un planeta alejado de su casa... "ití fon jom"...

Usa Recuva: https://www.ccleaner.com/recuva

Si es posible si el que distribuye el virus es un tonto... pero por lo general estos elementos u organizaciones no son ningunos tontos...

In inglis or espanis???...

['Rancho' para 1.200 y tensión en cubierta: así es vivir en el mayor buque de guerra español]

'Rancho' para 1.200 y tensión en cubierta: así es vivir en el mayor buque de guerra español

El buque Juan Carlos I es el mayor y más potente de la Armada Española. Palidece frente a sus homólogos de EEUU, pero es el más avanzado de nuestro país. Así es la vida a bordo


El buque Juan Carlos I

"Llevamos más de una semana de preparativos y aún ni hemos zarpado". Así afronta la dotación de soldados las horas previas a salir de maniobras. Saben lo que les espera pero no hay queja, "aquí se viene 'llorado'". Son cerca de 1.200 militares los que viajarán hasta aguas de Canarias en el buque Juan Carlos I, un gigantesco barco de 230 metros de largo y 27.000 toneladas de desplazamiento. Durante 15 días todos ellos compartirán poco espacio, mucho trabajo y varias noches en vela. La vida a bordo es de todo menos cómoda. Y estamos a punto de comprobarlo.

Nos embarcamos en el Juan Carlos I, que se encuentra en estos días participando en las maniobras Gruflex, los ejercicios anuales más complejos y de más envergadura que realiza la Armada y que este año se desarrollan en las Islas Canarias. Zarpamos de la Base de Rota, en el litoral gaditano. Es domingo, pero cuando toca maniobras el concepto de día laborable o festivo queda en un total segundo plano. El barco está al completo de personal. Además de su dotación habitual, encargada de manejar el buque y de que todo en él funcione, a bordo va una importante Unidad Aérea Embarcada, seis aviones Harrier y dos helicópteros Sea King. Constituyen su principal baza para apoyar un desembarco o, junto a las fragatas de escolta, defender el navío de aviones o barcos enemigos. También ha embarcado una nutrida fuerza de Infantería de Marina con sus vehículos de combate y pertrechos. Esta fuerza es el grueso de la que realizará un desembarco anfibio. En total casi 1.200 personas a bordo.

Este barco es de los que se denominan 'LHD', acrónimo en inglés de 'Landing Helicopter Dock', pero ¿qué significa esto en realidad? Los navíos de este tipo tienen dos características propias que son la de disponer de una cubierta de vuelo "corrida" de proa a popa para operaciones aéreas, hangar y, además, un dique inundable que facilita las operaciones anfibias al permitir que las lanchas de desembarco, ya cargadas, salgan directamente de su interior.

Cubierta de vuelo con aviones Harrier.

Por su forma es muy fácil confundir este tipo de navíos con los portaaviones y, en ocasiones, con los buques de asalto anfibio. Los primeros solo tienen cubierta de vuelo y hangar y están dedicados en exclusiva a operaciones aéreas y los segundos tienen dique inundable y una cubierta de vuelo relativamente pequeña, siendo su diseño muy orientado a operaciones anfibias. El LHD, y en nuestro caso el Juan Carlos I, sirve para ambas funciones.

"En cubierta los excesos de confianza se pagan muy caros", explica a Teknautas D. Ángel, un veterano coordinador de cubierta de vuelo y hangar. Hay imágenes de algunos accidentes que se han quedado grabadas en su retina. Son la excepción, pero se suelen mostrar a los recién llegados para que comprueben lo que ocurre cuando alguien se cree que ya lo sabe todo. La cubierta de vuelo es, principalmente, un lugar peligroso. El espacio, pese a sus grandes dimensiones, es muy reducido: en 32 metros de ancho tiene que aterrizar un Harrier o un helicóptero y dejar sitio para personal y vehículos.

Con operaciones de vuelo, todo el personal en cubierta está obligado a vestir chaleco y casco. Es un sitio muy ruidoso donde solo los que dirigen las operaciones van intercomunicados. El resto sigue unos patrones de gestos y señales establecidos que indican cada acción a realizar. Nada, absolutamente nada, se improvisa. Todos ellos siguen las indicaciones que se les da desde el Primario de Vuelo, un local en voladizo totalmente acristalado que controla las operaciones de vuelo y movimientos de aeronaves. Es algo así como la "torre de control" del "aeropuerto flotante" en que se convierte el buque.

El día a día en una 'empresa' flotante

El buque Juan Carlos I es lo más parecido a una gran empresa flotante. Su 'director general' es el comandante del buque, el capitán de navío Francisco Asensi, máximo responsable de todo lo que ocurre a bordo. Para ayudarle en el mando está el segundo comandante, el capitán de fragata Emilio Aceña, una especie de 'subdirector general' que sobre todo actúa como 'jefe de personal' encargándose de todos los temas que afectan a la dotación.


A bordo hay pocas distracciones y lo normal es que los períodos de trabajo se alarguen. El personal dedicado a mantenimiento, bien del buque o de aeronaves, es el ejemplo claro: el buque debe seguir navegando y las aeronaves deben volar. "En mantenimiento del Harrier estamos especialistas con bastantes años de experiencia. Es duro y bastante sacrificado, pero cuando te llega un avión con problemas, lo ves salir reparado y volver de su misión en condiciones, y la satisfacción es enorme", explica Beatriz, cabo primero especialista de la Novena Escuadrilla.

En navegación la vida a bordo no es ni fácil ni cómoda. A veces se está largos períodos de tiempo lejos de casa y las condiciones no son ideales. Los cocineros ahora son especialistas formados en esa tarea y, aunque nunca se contenta a todos, lo cierto es que el 'rancho' del Juan Carlos I no sabe mal. Trabajar en cocina es otra cuestión. "Nuestra batalla diaria es dar de comer a más de 1.200 personas". Los comedores no permiten a todo el mundo comer a la vez por lo que hay turnos establecidos. A pesar de ello a veces toca hacer cola.

A la puerta del hospital se puso una bolsa llena de "biodraminas" con un cartel de "Máximo 2 comprimidos". Sírvase usted mismo

Respecto a la habitabilidad, los lujos son muy escasos. Al igual que en las empresas, el 'director general' tiene el despacho más grande y de ahí, para abajo. La privacidad es algo que se deja en tierra y tratar de llevarse bien entre compañeros se hace imprescindible. Hay muy pocos camarotes individuales (contadísimos) y la inmensa mayoría comparte espacio y "humanidad" con otros. Los que peor se alojan son los infantes de marina. Van algo más apretados porque se supone que su estancia a bordo es temporal. Fuera del barco su perspectiva no es nada envidiable y puede ser una o varias noches "al raso" si tienen que actuar en tierra. Es su trabajo.

La habitabilidad es mejorable, pero atrás han quedado aquellos buques con graves problemas, como fue el caso del portaaviones Príncipe de Asturias en el final de sus días, cuando había que recorrer medio barco para encontrar una ducha donde el agua saliera caliente. Cuesta creerlo, pero es algo que ocurre en los barcos de guerra. Disponen de radares modernos y misiles precisos pero a veces un vulgar problema de 'fontanería' los deja inmovilizados.

Hoy en día, en el Juan Carlos I y otros buques modernos hay suficientes duchas, pero también mucha gente. Impera la "ducha marinera: enjuagado, jabón y aclarado" y de prisa. Para las mujeres, algo tan cotidiano como lavar y secarse el pelo requiere una planificación, buscar ese rato en el que no se tenga trabajo y se pueda dedicar unos minutos de más.

¿Qué hay de las comunicaciones? Llamar a casa no siempre es posible, depende de por dónde navegue el buque. Solamente en las misiones internacionales que duran meses se habilitan teléfonos satelitales para llamar a casa. En maniobras cortas, como estas, solo podremos hablar si estamos cerca de tierra. Las comunicaciones en un barco de guerra son un recurso escaso y muy controlado. Dentro del buque la comunicación es imposible y hay veces, en los espacios del exterior, donde tener "una raya" en el teléfono vale su peso en oro. Cuando se accede a uno de estos lugares no se dice "hola", simplemente se pregunta "¿hay cobertura?".

El Juan Carlos I cuenta también con un hospital muy bien dotado tanto en equipamiento como en médicos y enfermeros. Suelen tener faena. Son muchas personas las que suben y bajan escaleras, manejan cargas pesadas, vehículos, armas, lanchas... A las habituales contusiones por golpes, caídas, resbalones, etc. se unen muy a menudo los mareos. Con mala mar el tema puede tener tintes dramáticos. En estas maniobras ha tocado "mar de fondo", que no se aprecia en el oleaje pero mueve mucho el barco. ¿Solución? A la puerta del hospital se acabó poniendo una bolsa llena de "biodraminas" con un explícito mensaje: "Máximo dos comprimidos". Sírvase usted mismo.

16.000 km sin repostar

El tamaño del Juan Carlos I hace que sea complejo ir de un sitio a otro por su interior. Es fácil desorientarse y los invitados, si no fueran acompañados, se perderían seguro. Cualquier desplazamiento obliga a moverse por largos pasillos y, lo peor, subir y bajar numerosas escaleras. Hay que tener en cuenta que del Dique al Primario de Vuelo o al Puente de Gobierno (están uno al lado del otro) hay el equivalente a 10 pisos... aun así es normal que el personal saque un rato para hacer deporte. Cosa fácil en este barco pues dispone de más de 5.000 metros cuadrados de hangares y garajes para correr o montar una improvisada cancha de baloncesto, además de tener gimnasio y otras zonas dedicadas al deporte.

Una vuelta a la cubierta de vuelo, de proa a popa, equivaldría a hacer el recorrido de una pista de atletismo. Con el agua que entra en el dique cuando se inunda para operaciones anfibias llenaríamos tres piscinas olímpicas y con la energía eléctrica generada a bordo se podría dar luz a una ciudad como Córdoba. Si preguntáramos por el combustible a bordo nos darían una cifra difícil de asimilar: 2.700.000 litros. ¿Eso es mucho? Para llenar el depósito de 54.000 coches, más o menos. Pero es lo que se requiere para mover sus 27.560 toneladas durante 16.000 kilómetros sin repostar.

A pesar de estas cifras, el barco español palidece al compararlo con sus homólogos, los LHD estadounidenses, con unas 45.000 toneladas de desplazamiento y muchas más aeronaves y tropas a bordo, por no hablar de sus grandes portaaviones nucleares, con 330 metros de largo y casi 100.000 toneladas. Estos juegan en otra liga. Tampoco con los nuevos portaaviones británicos ni con el francés, los hindúes o los chinos. El portaaviones italiano Cavour está ya más al nivel del buque español, con un desplazamiento similar, aunque no tiene dique inundable. También los dos barcos australianos idénticos al español y el que está construyendo Turquía, con el mismo diseño del Juan Carlos I.

https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2018-11-17/buque-juan-carlos-lhd-armada-espanola_1651350/

[Nos robaron la juventud: así enviaron a morir al Ebro a los 27.000 de la Quinta del Biberón]

Nos robaron la juventud: así enviaron a morir al Ebro a los 27.000 de la Quinta del Biberón

El periodista Víctor Amela recuerda a los niños y jóvenes caídos en uno de los episodios más tristes de la guerra civil española

El suelo que pisamos está empapado de sangre vertida sin sentido. Bajo los ministerios y el parlamento hay esqueletos, bajo la democracia y las leyes, bajo los derechos y los deberes: la paz es una carretera asfaltada con sangre, sudor y huesos pulverizados. En algunos lugares señalados de los mapas de nuestra geografía, los huesos incluso asoman como dientes de leche de la memoria. Es lo que ocurre de vez en cuando en los campos de almendros de las tierras altas del Ebro, provincia de Tarragona.

En estas tierras pasa a veces que, cuando los labradores remueven, desentierran un cráneo humano o un fémur o una falange de los antiguos combatientes de la Guerra Civil. Aquí dejaron la vida muchos jóvenes a los que nadie pudo enterrar, ni siquiera en fosas comunes, debido al fragor de la batalla. Cuando los payeses encuentran huesos saben qué hacer: los depositan con unas flores silvestres en el memorial de la batalla del Ebro de Las Camposillas, en La Fatarella, o en el de la quinta del biberón en lo alto de la cota 705 de la sierra de Pàndols.

Testimonios de los supervivientes

Acompaño al escritor Víctor Amela por estos parajes de la historia de España. Desde el monumento cúbico de la quinta del Biberón se aprecia hoy un paisaje boscoso de valles y riscos. Es una belleza que sobrecoge cuando el autor señala los puntos desde los que disparó hace ochenta años la artillería. En 'Nos robaron la juventud: memoria viva de la Quinta del Biberón', publicado en español y catalán por Plaza y Janés y Rosa dels Vents, ha recopilado sus entrevistas con los supervivientes de la batalla junto con las cartas y diarios confiados por los descendientes de los muertos.

Víctor Amela

Su libro hace pensar que la memoria histórica debería enfocarse de esta forma: no como un relato institucionalizado, sino como una medicina reparadora compuesta con voces humanas: un medicamento intelectual contra la amnesia, el odio y la manipulación. No un relato grabado en mármol con caracteres de mausoleo, sino la calidez viva de la voz. El libro de Amela recuerda a los de Svetlana Alexievich porque contiene los retazos de esa intrahistoria que definió Miguel de Unamuno. La que se opone a los titulares de la prensa y los manuales. La que cuenta las cargas de infantería no como un movimiento en un mapa, sino con el olor de los pantalones cagados por el pavor.

No me resisto a transcribir un fragmento recogido por Amela de las memorias, inéditas y garrapateadas en un cuaderno, por otro excombatiente, Enric Sanahuja. Se las confió al escritor su nieta Mónica, quien le dijo que el abuelo había apuntado todo eso para que su familia no olvidase: "Hacíamos apuestas con nuestros amigos los piojos. Hacíamos en el suelo un círculo de cuatro centímetros de diámetro y en el medio otro más pequeño, en donde se ponían los piojos, y ellos arrancaban para escapar, y el primero que salía del círculo ganaba el dinero del depósito. En un piojo podían apostar varios. ¿Cómo se conocían? Muy fácil, teníamos piojos de varios colores: blancos, negros, rojos. Así eran los piojos. Yo tuve uno muy bueno negro con pico rojo".

Recuerdos de los caídos

Desde el punto de vista de los libros de historia, que no suelen interesarse por estos detalles, sabemos que hacia el final de la batalla del Ebro la República estaba contra las cuerdas. Las posiciones conquistadas caían metro a metro, colina a colina. En este frente, los políticos republicanos decidieron echar el resto enviando a veintisiete mil muchachos nacidos en 1920, entre los que muchos eran niños. Pero desde el punto de vista de la intrahistoria brota la verdad de aquellos movimientos. Por ejemplo, surge la voz de René Gasia, combatiente, que cuenta que cuando unos milicianos intentaron quemar el templo de su pueblo se las vieron con el alcalde, que había sido boxeador.

Niños matando hombres

Los chicos que llegaron aterrorizados para poner el broche a la batalla del Ebro se encontraron en las trincheras con un tipo de su edad que estaba, sin embargo, curtido. Fue Miquel Morera i Darbra, hoy casi un centenario, con quien desayuno en Barcelona. Él estuvo desde el principio: acompañó a su padre, maestro armero de la columna de Esquerra Republicana con 16 años, y cuando los muchachos del biberón aparecieron ya tenía callos en las manos. Cuenta que mató a más de cien hombres que avanzaban con granadas hacia su posición, "cosiendo" con una ametralladora, pero también que intercambió papel de fumar por tabaco con unos nacionales con los que se encontró "lo bastante cerca para ver personas y no objetivos".

La experiencia íntima de la guerra es el mejor antídoto contra la estúpida polarización de nuestros días, que por desgracia ha hipnotizado a muchos españoles. Sus efectos destructivos se aprecian a simple vista en el término municipal de Vilalba dels Arcs, en la Terra Alta, donde hay dos pequeñas colinas separadas por doscientos metros de depresión. En cada cima hay una cruz de piedra y entre ellas serpentea un breve vía crucis plagado de mojones de piedra.

Los chavales de Arrán, no contentos con hacer pintadas, o con honrar a los muertos del otro bando, han roto las cruces a mazazos

Hasta hace poco tiempo, apenas unos años, en cada mojón estaban grabados los nombres de los 59 requetés muertos en una estúpida intentona de conquistar la colina contraria el 19 de agosto de 1938. Sin embargo, los chavales de Arrán se han dedicado a destrozar estos solitarios recordatorios desde 2015. No contentos con hacer pintadas, o con honrar a los muertos del otro bando, han roto las cruces a mazazos, han borrado con cincel los nombres de los caídos y se han vanagloriado de ello en las redes sociales.

Las piedras, ahora esparcidas por ese campo solitario, adquieren paradójicamente un simbolismo mucho más vívido. Nos dicen que la brutalidad nunca muere, que los odios ideológicos dejan larvas de piojo en las cremalleras de la memoria, y que lo que hoy parece tan lejano, tan remoto, siempre podría llegar repetirse. Para evitarlo, no hay que romper cruces. Para evitarlo hay que leer y recordar.

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